« Le tunnel du Gothard : 17 ans de forage à travers l'enfer » LE SUNDAY BRIEF - Épisode 4 Durée: 17 minutes
Aperçu détaillé de la construction du Tunnel de base du Saint-Gothard en Suisse, qui est devenu le tunnel ferroviaire le plus long et le plus profond du monde.
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RÉSUMÉ
Aperçu détaillé de la construction du Tunnel de base du Saint-Gothard en Suisse, qui est devenu le tunnel ferroviaire le plus long et le plus profond du monde. Il explique que le projet, qui a coûté 12 milliards de francs et a duré 17 ans, était une solution au trafic routier croissant et un acte de foi démocratique des citoyens suisses. Le document décrit les défis techniques extrêmes rencontrés, tels que la chaleur intense, la pression rocheuse massive et des formations géologiques imprévisibles, nécessitant une ingénierie de précision remarquable. Il aborde également le coût humain du projet, soulignant que neuf travailleurs sont morts, tout en détaillant l'impact environnemental, l'efficacité énergétique et la révolution de la vitesse que le tunnel a apportée au transport européen. Enfin, le texte conclut que le tunnel incarne la philosophie suisse de planification à long terme et de consensus pour les infrastructures.
ÉPISODE COMPLET
CONTEXTE
15 juin 2016. Deux trains roulant à 200 km/h se croisent dans des directions opposées, à 2 300 mètres sous les Alpes suisses. Les passagers ne remarquent rien d'inhabituel, inconscients qu'ils assistent à l'aboutissement du projet de tunnel le plus long et le plus ambitieux jamais entrepris par l'humanité. Le tunnel de base du Saint-Gothard : 57 kilomètres de tubes parallèles creusés au cœur d'une chaîne de montagnes, où les températures atteignaient 45 degrés Celsius, où la pression de la roche aurait pu écraser un sous-marin, et où neuf hommes ont perdu la vie pour transformer un rêve impossible en réalité concrète. Voici l'histoire de la Suisse, qui a passé 17 ans et dépensé 12 milliards de francs pour percer un trou à travers l'enfer lui-même, créant un passage qui allait remodeler les transports européens et prouver qu'avec suffisamment de détermination, de précision et d'explosifs, même les montagnes doivent céder.
LE RÊVE IMPOSSIBLE
L'idée de creuser un tunnel sous le col du Gothard remonte à 1947, lorsque l'ingénieur Eduard Gruner proposa un tunnel de base qui traverserait les Alpes à plat plutôt que de les escalader. Les ingénieurs rirent. Les géologues dirent que c'était impossible. La montagne était trop profonde, trop chaude, trop instable. La technologie n'existait pas. Le coût ruinerait le pays.
Mais la Suisse avait un problème qui s'aggravait d'année en année. Le tunnel ferroviaire du Gothard, construit en 1882, et le tunnel routier de 1980 atteignaient leur capacité maximale. Dans les années 1990, plus d'un million de camions par an traversaient les Alpes, détruisant la qualité de l'air, provoquant des embouteillages interminables et tuant lentement les montagnes que la Suisse prétendait aimer.
En 1992, les électeurs suisses ont fait quelque chose d'extraordinaire. Lors d'un référendum, 64 % d'entre eux ont voté en faveur de la construction non pas d'un, mais de deux tunnels de base à travers les Alpes : le Lötschberg et le Gothard. Ils ont accepté de financer ce projet par une taxe sur les poids lourds qui ajouterait des centaines de francs à chaque camion traversant la Suisse. Ils ont en fait voté pour se taxer eux-mêmes de plusieurs milliards afin de construire quelque chose qui ne serait pas achevé avant des décennies.
Le tunnel de base du Gothard serait la pièce maîtresse : deux tubes parallèles, chacun long de 57 kilomètres, reliant Erstfeld au nord à Bodio au sud. Ce serait le tunnel ferroviaire le plus long au monde, le plus profond et sans doute le projet d'ingénierie le plus ambitieux depuis le canal de Panama.
À L'INTÉRIEUR DE LA MONTAGNE
La construction a commencé simultanément à partir de quatre points différents en 1999. Deux opérations de forage massives ont été lancées à partir des portails nord et sud. Deux autres ont commencé à partir de points d'accès intermédiaires à Amsteg et Sedrun, où des puits verticaux ont été creusés à 800 mètres de profondeur pour atteindre le niveau du tunnel.
Le puits de Sedrun était à lui seul une merveille d'ingénierie. Les ouvriers ont dû forer à travers une rivière souterraine, pomper 200 litres d'eau par seconde et travailler dans des conditions où la température de la roche dépassait 40 degrés Celsius. Il a fallu trois ans pour achever le puits. Ce n'était que le début.
Le forage principal a été effectué par quatre tunneliers (TBM), chacun portant le nom d'un saint patron, car lorsqu'on fore en enfer, on a besoin de toute l'aide divine possible. Sainte Barbara, protectrice des mineurs. Sainte Agathe, protectrice contre le feu. Sainte Lucie, porteuse de lumière. Saint Léopold, patron des grandes entreprises.
Chaque tunnelier était un monstre technologique. Long de 400 mètres, pesant 3 000 tonnes, il était équipé d'une tête de coupe rotative de 9,5 mètres de diamètre, garnie de 62 disques de coupe en carbure. Ces machines ne se contentaient pas de forer ; elles étaient des usines mobiles qui excavaient simultanément la roche, installaient des segments de béton, posaient l'infrastructure ferroviaire et traitaient les millions de tonnes de matériaux excavés.
LA MONTAGNE RIPOSTE
Les Alpes ne se sont pas rendues facilement. Dans le bassin de Piora, les ingénieurs ont été confrontés à un cauchemar géologique : la dolomite en grains de sucre, une formation rocheuse qui se transforme en sable sous la pression. Un géologue l'a décrite comme « essayer de forer un sac de sucre sous l'eau ». La roche s'effondrait dès qu'elle était exposée, ensevelissant l'équipement et menaçant d'inonder tout le tunnel.
La solution consistait à injecter des milliers de tonnes de ciment dans la roche devant le tunnelier, transformant ainsi le sable liquide en béton solide avant de le percer. Il a fallu six mois pour réaliser le tronçon de 150 mètres à travers Piora. Le forage normal atteignait en moyenne 25 mètres par jour.
La température était un ennemi constant. Plus ils descendaient, plus il faisait chaud. Au point le plus profond, à 2 450 mètres sous la surface, la température de la roche atteignait 45 degrés Celsius. Sans refroidissement, la température de l'air dans le tunnel aurait dépassé les 50 degrés. Les ingénieurs ont installé le système de refroidissement souterrain le plus puissant au monde, utilisant l'eau glaciale des lacs de montagne pompée à travers 160 kilomètres de tuyaux de refroidissement. Ils ont en fait construit une climatisation industrielle à l'intérieur d'une montagne.
Il y avait ensuite la pression. À la profondeur maximale, la roche au-dessus exerçait une pression de 2 500 tonnes par mètre carré, ce qui équivaut à avoir 25 baleines bleues debout sur chaque mètre carré de la paroi du tunnel. Le revêtement en béton a dû être conçu pour résister à des forces qui écraseraient un sous-marin nucléaire.
LE COÛT HUMAIN
Neuf hommes ont perdu la vie lors de la construction du tunnel de base du Saint-Gothard. Ce ne sont pas des statistiques, mais des êtres humains avec des familles, des rêves et la malchance de se trouver au mauvais endroit au moment où la montagne a fait des victimes.
La pire catastrophe s'est produite le 8 juin 2005. Un train de chantier transportant des ouvriers dans le tunnel a déraillé à Amsteg et a percuté un mur de béton. Un ouvrier a été tué sur le coup, quatre autres ont été gravement blessés. L'enquête a révélé une simple erreur humaine : un aiguillage avait été laissé dans la mauvaise position.
Le 31 mars 2012, quatre ans seulement avant l'achèvement du tunnel, un ouvrier a été tué par la chute d'un rocher dans la section d'Erstfeld. Il était en train d'installer des équipements de sécurité destinés précisément à prévenir ce type d'accident. L'ironie était écrasante.
Chaque décès a entraîné l'arrêt complet des travaux. La tradition suisse l'exigeait. Des cérémonies commémoratives ont été organisées dans le tunnel même, les ouvriers se tenant debout en silence à 2 000 mètres sous terre, casques à la main, en souvenir de leurs collègues qui ne reverraient jamais la lumière du jour.
Le coût psychologique était immense. Les ouvriers passaient des quarts de 8 heures sous un éclairage artificiel, respirant de l'air recyclé, sachant que au-dessus d'eux se trouvaient des millions de tonnes de roche retenues uniquement par l'ingénierie et l'espoir. Beaucoup ont développé ce que les psychiatres ont appelé le « syndrome du tunnel » : une claustrophobie mêlée à la paranoïa que la montagne attendait de reprendre possession de son espace violé.
LE JOUR DE LA PERCÉE
Le 15 octobre 2010 est devenu le jour le plus émouvant de l'histoire de l'ingénierie suisse. Après 11 ans de forage dans des directions opposées, les deux tunneliers étaient sur le point de se rencontrer au milieu. Si les calculs étaient erronés, si les systèmes GPS avaient échoué, si les équipes de topographie avaient commis des erreurs, les tunnels se seraient manqués et l'ensemble du projet serait devenu l'échec le plus coûteux au monde.
Le dernier mètre de roche entre les deux sections du tunnel a été délibérément laissé intact pour une cérémonie. Des centaines de travailleurs se sont rassemblés sous terre. Les caméras de télévision ont retransmis l'événement en direct à la nation. Les conseillers fédéraux et les ingénieurs qui avaient consacré toute leur carrière à ce projet attendaient dans un silence nerveux.
À 14 h 17, le premier petit trou a été percé. La lumière de la section sud est apparue au nord. Les tunnels se rejoignaient avec un écart de seulement 8 centimètres à l'horizontale et 1 centimètre à la verticale. Après avoir foré 57 kilomètres dans une montagne à partir de deux directions opposées, les ingénieurs suisses avaient atteint une précision qui semblait impossible.
Les ouvriers des deux côtés se sont embrassés à travers le trou avant que la dernière roche ne soit retirée. Des hommes adultes qui avaient passé des années dans l'obscurité pleuraient ouvertement. Les bouteilles de champagne qui attendaient sous terre pour ce moment ont été ouvertes. La Suisse venait de conquérir les Alpes.
LA DÉLÉGATION JAPONAISE
En 2014, une délégation d'ingénieurs ferroviaires japonais est venue étudier le tunnel du Gothard. Le Japon, avec son Shinkansen et son tunnel Seikan, se considérait comme le leader mondial de l'ingénierie ferroviaire. Ils sont venus en Suisse dans l'espoir d'offrir leurs conseils.
Ils sont repartis humbles. Le chef de la délégation japonaise, Takashi Endo, a écrit plus tard : « Nous sommes venus en tant que professeurs et sommes repartis en tant qu'étudiants. Les Suisses ont réalisé quelque chose que nous pensions impossible, non seulement en termes de longueur, mais aussi de précision, de systèmes de sécurité et d'intégration de la technologie et de la tradition. »
Les systèmes de sécurité du tunnel les ont particulièrement impressionnés. Tous les 325 mètres, des issues de secours relient les deux tubes. En cas d'urgence, les passagers peuvent évacuer vers le tunnel parallèle en quelques minutes. Le système de ventilation peut inverser le flux d'air en quelques secondes, éloignant la fumée des issues de secours. Des capteurs de mouvement détectent tout objet sur les voies. Les Japonais ont qualifié cela de « perfection paranoïaque », ce qui était un compliment.
Les Suisses ont également résolu le problème de la pression atmosphérique. Lorsque les trains à grande vitesse entrent dans les tunnels, ils créent des ondes de pression qui peuvent endommager les tympans des passagers. Le diamètre soigneusement calculé du tunnel du Gothard et ses puits de ventilation éliminent complètement cet effet. Les passagers ne ressentent rien, même à 250 kilomètres à l'heure.
LE PROBLÈME DES DÉCHETS
L'excavation du tunnel a produit 28 millions de tonnes de roches, soit suffisamment pour construire une montagne de 500 mètres de haut. Que faire d'une montagne de pierres concassées ?
La Suisse étant la Suisse, elle a transformé les déchets en ressources. Les roches excavées ont été triées en fonction de leur qualité et de leur composition. Le meilleur granit a été utilisé comme agrégat de béton pour le tunnel lui-même. Les roches de moindre qualité ont été utilisées pour les remblais ferroviaires et les murs antibruit. Une partie a été transformée en îlots de gravier artificiels dans les lacs suisses, créant ainsi de nouveaux habitats en eaux peu profondes pour les poissons.
La communauté de Sedrun a fait preuve de créativité. Elle a utilisé sa part de roches excavées pour construire un tout nouveau complexe sportif, comprenant une patinoire partiellement chauffée par l'eau chaude pompée dans le tunnel. La montagne qui les a combattus pendant 17 ans réchauffe désormais la patinoire de leurs enfants.
À Bodio, le portail sud, 3 millions de mètres cubes de matériaux excavés ont créé un paysage entièrement nouveau. Ce qui était autrefois une vallée étroite est aujourd'hui un terrain en terrasses propice à l'agriculture et au développement. La montagne a littéralement été déplacée.
LA RÉVOLUTION DE LA VITESSE
L'ancienne ligne ferroviaire du Gothard, ouverte en 1882, reliait Zurich à Milan en trois heures, avec des pentes si raides que les trains avaient besoin de locomotives spéciales. Le nouveau tunnel de base a réduit le trajet à deux heures et vingt minutes. Mais la vitesse n'a pas été la seule révolution.
Le tunnel est presque parfaitement plat, avec une pente maximale de 0,7 %, contre 2,6 % sur l'ancienne ligne. Cela signifie que les trains de marchandises peuvent transporter deux fois plus de fret en utilisant deux fois moins d'énergie. Une seule locomotive peut désormais tirer 2 000 tonnes de fret à travers les Alpes, remplaçant ainsi 60 camions.
L'efficacité énergétique est remarquable. Les trains qui descendent dans le tunnel produisent de l'électricité grâce au freinage régénératif. Cette énergie est réinjectée dans le réseau, ce qui permet d'alimenter les trains qui montent dans la direction opposée. La montagne qui bloquait autrefois la circulation contribue désormais à la faciliter.
Les trains de voyageurs atteignent 200 kilomètres à l'heure dans le tunnel, mais l'infrastructure est conçue pour 250. Les Suisses, anticipant plusieurs décennies, ont prévu une capacité pour une technologie ferroviaire qui n'existe pas encore.
LA CÉRÉMONIE D'INAUGURATION
1er juin 2016. La cérémonie d'inauguration était typiquement suisse : impressionnante, un peu étrange et parfaitement ponctuelle. Plutôt que de faire appel à des politiciens pour prononcer des discours, la Suisse a engagé un metteur en scène de théâtre avant-gardiste qui a créé un spectacle réunissant 600 danseurs, acrobates et acteurs.
Les ouvriers qui ont construit le tunnel ont été invités en tant qu'invités d'honneur, assis devant les présidents et premiers ministres européens. Le premier train officiel à traverser le tunnel ne transportait pas de dignitaires, mais les enfants des ouvriers qui avaient perdu la vie pendant le projet.
La cérémonie comprenait une danse expressive représentant « la relation de l'humanité avec les montagnes », des orchestres de cors des Alpes et une personne déguisée en taupe mécanique géante. Les médias internationaux ne savaient pas trop quoi en penser. La chancelière allemande Angela Merkel a été photographiée l'air perplexe. Le président français semblait amusé. Le Premier ministre italien semblait endormi.
Mais lorsque les premiers trains de voyageurs réguliers ont commencé à circuler, transportant des pendulaires suisses ordinaires qui pouvaient désormais vivre au Tessin et travailler à Zurich, la véritable importance de ce projet est apparue clairement. La Suisse avait consacré 17 ans et 12 milliards de francs non pas à la gloire ou au profit, mais à améliorer légèrement la vie quotidienne de ses citoyens.
L'IMPACT ENVIRONNEMENTAL
La promesse environnementale du tunnel était simple : transférer le fret routier vers le rail. La Suisse visait à réduire le trafic routier transalpin de 650 000 véhicules par an. La réalité est mitigée, mais significative.
En 2020, le tunnel traitait 70 % de tout le fret transalpin en Suisse. Le trafic routier à travers les Alpes a diminué de 30 %. La qualité de l'air dans les vallées alpines s'est nettement améliorée. Le village d'Erstfeld, autrefois étouffé par les fumées diesel des camions qui gravissaient la côte, a connu son premier été sans smog depuis des décennies.
Mais le tunnel a également augmenté la capacité globale de transport de marchandises à travers les Alpes, ce qui pourrait encourager davantage de transport plutôt que de simplement le transférer de la route vers le rail. Les groupes environnementaux affirment que la Suisse a construit une autoroute à travers les Alpes qui augmentera, plutôt que de réduire, la pression environnementale à long terme.
Le calcul énergétique est complexe. La construction du tunnel a consommé d'énormes ressources : la production de béton à elle seule a généré 2 millions de tonnes de CO2. Selon des estimations optimistes, le tunnel devra fonctionner pendant 20 ans avant que les avantages environnementaux ne compensent les coûts de construction. Selon des estimations pessimistes, il ne sera jamais rentable.
L'AVENIR SOUTERRAIN
Le tunnel de base du Saint-Gothard est déjà dépassé. La Chine construit actuellement le tunnel Chengdu-Lanzhou, qui fera 200 kilomètres de long. Le Japon prévoit de construire un tunnel sous tout le pays. Mais la longueur n'est pas tout.
Ce qui rend le Saint-Gothard spécial, ce n'est pas seulement sa taille, mais son intégration dans une vision plus large. Il fait partie d'un réseau européen de tunnels de base qui permettra à terme de transporter des marchandises de Rotterdam à Rome sans franchir une seule colline importante. Il s'agit d'une infrastructure conçue non pas pour des décennies, mais pour des siècles.
Les Suisses planifient déjà la prochaine phase. Des études sont en cours pour un deuxième tunnel routier du Saint-Gothard, des capsules de fret qui fileraient à 400 kilomètres à l'heure dans des tubes, et même un système Hyperloop qui pourrait traverser la Suisse en 15 minutes.
Les connaissances acquises grâce au Gothard sont appliquées dans le monde entier. Les ingénieurs suisses spécialisés dans les tunnels sont les plus recherchés de la planète. La société qui a géré le projet du Gothard est désormais consultante pour des tunnels dans l'Himalaya, les Andes et sous le détroit de Béring.
LA PHILOSOPHIE SUISSE
Le tunnel de base du Saint-Gothard incarne quelque chose d'essentiellement suisse : la conviction que tout problème, aussi énorme soit-il, peut être résolu avec suffisamment de planification, de précision et de consensus démocratique. Face à des montagnes qui bloquaient le progrès, la Suisse n'a pas contourné l'obstacle, elle l'a traversé.
Le projet a nécessité une patience collective qui semble impossible dans le monde d'aujourd'hui. En 1992, les électeurs ont approuvé un projet qui ne serait achevé qu'en 2016. Ils ont payé des impôts pendant des années avant qu'un seul train ne circule dans le tunnel. Les politiciens qui ont défendu le projet savaient qu'ils seraient à la retraite ou morts avant son achèvement.
Il s'agit là d'une infrastructure comme acte de foi : foi que les générations futures auront besoin de ce que nous construisons aujourd'hui, foi que l'ingénierie peut vaincre la nature, foi que dépenser des milliards pour creuser un trou dans le sol a du sens si ce trou relie les gens et les lieux.
Lorsqu'on lui a demandé pourquoi la Suisse dépenserait autant pour gagner si peu de temps, l'ingénieur en chef du projet, Renzo Simoni, a répondu : « Nous ne construisons pas pour gagner du temps. Nous construisons pour des siècles. Les Romains ont construit des routes qui ont duré 2 000 ans. Nous essayons de les égaler. »
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